如今已是2018年，跨欧亚铁路不再是什么新鲜事。中国、中亚、中东和欧洲每年都有新城市加入该铁路网——现在超过60个城市，车次和货运量更是成倍增长。不过，运行这条跨洲铁路背后的经济学理由常遭质疑。一些分析人士用一分一厘的盈亏标准来衡量其现在和将来的可行性，因而经常得出偏颇的结论。

跨欧亚铁路是在华跨国公司出于纯商业原因启动的。当时中国尚未提出“一带一路”倡议，这些列车也无关中国的软实力和政治——有些人可能说，这是北京的“新大熊猫”。本世纪头10年中期，企业开始把生产向中国内陆城市转移时，发现面临物流困境：是把产品向东运输1000多公里到海港，然后又向西运输？还是依靠昂贵空运？抑或用其他方案？其他办法很快出现，这就是铁路。

如果我们注意中欧出发的车次最多的跨欧亚列车，往往会发现它们很多来自高科技(或其他)产业区。这些列车把重庆、成都和郑州等众多城市——中国制造业帝国的新动脉——与杜伊斯堡、汉堡和华沙等欧洲的工业巨头相连。这些地方的工业品，如重量大、价值高的电子和机械产品正适合铁路货运。

换言之，这些货列本来就不是为把英国软饮料运往中国开通的。批评者称，跨欧亚铁路只运了中欧间货流量的极小部分。可这些铁路本来就并非与海运或空运竞争，而是起到补充作用。

目前阶段，若一分一厘地从盈亏角度衡量新丝路项目，那就错了。这些项目多数不是为短期盈利，甚至不是为盈利，而是为未来发展搭设平台。它们为偏远地区提供发展新经济的机遇，有时还改变这些地方既有的经济模式。

不妨称之为以运输为导向的发展，这是从古至今多数人类经济和文化中心建成的方式，也是新丝路发展背后的一个动力。在远离海洋之地，如哈萨克斯坦、阿塞拜疆、东欧和中国西部边陲，已出现一大批物流区。目标不仅是让这些列车通过，还有停靠和重组合并，最好地激发当地制造业和分销潜力。理论上，这能刺激新商业和居民区的出现。

新丝路将改变我们对世界运行方式的既有看法。我们看到，传统上以资源开发为基础的经济体逐渐转变成为交通枢纽，人迹罕至的穷乡僻壤成为地区制造业中心，从前无关紧要的中等城市触发高科技创新和消费。我承认，这一切听起来匪夷所思，但这恰恰是我们在现实中看到的，那些隆隆跨越欧亚大陆的列车是故事的重头戏。(作者韦德·谢泼德，乔恒译)