“为了反对‘一带一路’，打压中国，美国不惜自爆家丑，不计长远利益和名声。”这是笔者近年来去世界各地讲“一带一路”话题时，许多友好国家的友好人士发出的感慨。

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最近因为宁波港一度因疫情停摆，引发全球航运业震动，美国媒体、智库大肆炒作全球供应链过于依赖中国的风险，并借机攻击“21世纪海上丝绸之路”建设，宣称“中国在60多个国家投资港口，‘兵不血刃’控制全球战略咽喉”。其背景是，中国不仅在本土拥有世界十大港口中的7个，而且已在至少60多个国家有中国国企投资，兴建、援建或租赁的港口。港口在当今世界经济中的重要性有目共睹。全球贸易80%通过海运完成，而港口是海运的节点。

本质上，美国是典型的海上霸主。全球贸易航线基本被美国联盟体系控制。中国是全球第一大货物贸易国，且不是美国的盟友，不受美国控制，所以让美国很不爽；现在通过“一带一路”建设投资、收购、入股世界重要港口，让美国有些焦虑。

美国的逻辑是：我这么想的，你也会这么想；我这么做过，你也会这么做。美国为何对港口如此敏感？美国是靠海洋成就了霸权，控制战略通道，商业港口被认为具有军用和民用的双重性，因而担心它们被升级用于军事目的。美国一些军事专家认为，“中国扩张”最终有可能使其有能力在所控港口附近海域限制美国海军的活动。显然，核心不是中国投资港口有什么安全问题——美国关心的不是这些国家的安全问题，而是美国的霸权安全。美国控制这些港口和战略通道安全的能力可能受到冲击。这才是问题的关键。

话说回来，决定港口如何使用的是所在国家，而非中国。为什么140个国家与中国签署了共建“一带一路”合作文件？为什么那么多国外港口的发展都选择与中国合作？因为基础设施建设投资周期长、成本高、见效慢，而美国推崇的私人资本是没有兴趣的，甚至美国内基础设施都老化了而得不到修缮。此外，还有一些国家政局变化、投资环境本来不好，存在一定的风险，国际资本更不愿去投资，这就产生了“亚投行效应”。

概括来说，西方国家投资的都是高收益项目，最初他们怕苦怕累怕有风险，如今中国做起来了，他们就各种羡慕嫉妒恨。何况“一带一路”沿线国家对于中国改革开放取得的成功经验是认同的，比如要致富先修路。“一带一路”建设的核心内容是促进基础设施建设和互联互通，对接各国政策和发展战略，深化务实合作，促进协调联动发展，实现共同繁荣。而基础设施是互联互通的基石，也是一些国家发展普遍面临的瓶颈，建设高质量、可持续、抗风险、价格合理、包容可及的基础设施，有利于各国充分发挥资源禀赋，更好融入全球供应链、产业链、价值链。这在客观上打破了原来殖民剥削、美国霸权的体系，助力沿线国家命运自主而非依附美西方。

为了对冲“一带一路”倡议，美国在今年6月的G7峰会上抛出B3W计划，声称也要搞基础设施。但基础设施建设跟当今的美国存在三种不匹配：

首先，是时间上不匹配。经济基础决定上层建筑，基础设施投资的周期长，而美国的政治周期是四年一大选，两年一中期选举，州政府也如此。之所以很少去考虑到长远的投资，是因为政客的政绩出不来，利润考核又是每年私人资本公司的惯例。为资本逐利的短视政治经济逻辑，造成“富人更富，穷人更穷”的局面。

其次，是空间上不协调。分而治之、地缘政治，这是美国常用伎俩。而“一带一路”的逻辑是互联互通，美国故此反对。反过来，人类进入万物互联、互联互通时代，“一带一路”推崇去中心化的合作模式，应潮流、得民心、惠民生、利天下。

第三，是性质上对立：公—私、控制—反控制。美国习惯搞双重标准，有我主导的和我控制的两套体系，一套是给你用的，另外一套是我掌握的。“只有这样，你才是安全的，因为我能掌握你的安全”。基础设施是造福于广大民众的，追求公平正义。所以“一带一路”也是中国国内以人民为中心发展理念的外延，是中国式现代化的全球分享，客观上挑战了美西方的传统模式。

港口是为发展当地制造业和扩大贸易服务的，从这个角度说，中国参与和帮助一些国家的港口建设项目，主要是服务当地的经济发展，是推动全球化的努力。这是中国一再强调的，“一带一路”推动全球化朝着开放、包容、普惠、平衡、共赢的方向发展。但美西方却在推动全球供应链“去中国化”，以所谓的“民主同盟”，打造新的全球供应链、产业链、价值链，不断污蔑“一带一路”，企图将中国作为全球化受阻的“替罪羊”。

其实，在疫情肆虐全球的当下，更需要全球货物贸易的通畅，保证经济发展。美国无力、无意提供全球公共产品，也不许中国做，这才是问题的关键。相反，我们更愿意看到美国放弃排他性思维，与中国一起服务世界其他国家发展必要的基础设施。（作者是中国人民大学习近平新时代中国特色社会主义思想研究院副院长、国际关系学院教授）